一位跑長(zhǎng)途的貨車司機(jī)跟我算了筆賬:2010年，他主要從內(nèi)蒙古往河南運(yùn)煤，內(nèi)蒙古的煤價(jià)每噸300多元至400元，來(lái)回一趟，油費(fèi)、路橋費(fèi)及罰款就超過(guò)煤的價(jià)格，攤下來(lái)每噸500元左右。不算兩位司機(jī)的辛苦費(fèi)，每噸煤就得八九百元。由此可見(jiàn)貨運(yùn)成本之高。zui近還有一位司機(jī)告訴我，前兩年，他經(jīng)河北、北京去內(nèi)蒙古運(yùn)貨，每次途經(jīng)某個(gè)收費(fèi)站時(shí)，總見(jiàn)有個(gè)繳費(fèi)通道很少有貨車走。打聽(tīng)得知，這個(gè)通道的地磅有“貓兒膩”，只要大貨車一上這個(gè)地磅，幾乎沒(méi)有不超載的。因此，經(jīng)常跑這條路的司機(jī)都不走這條通道。

　　本版刊登的幾封讀者來(lái)信，既有反映收費(fèi)站點(diǎn)多、收費(fèi)高、收費(fèi)亂問(wèn)題的，也有反映*、*稽查人員亂罰款問(wèn)題的，其亂象觸目驚心。如今我國(guó)公路貨運(yùn)的主要成本,一是超高的過(guò)橋過(guò)路費(fèi)，二是*、*人員的亂罰款，三是高昂的柴、汽油費(fèi)。這“兩高一亂”使得我國(guó)物流成本大大高于其他。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)社會(huì)物流總成本占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的18％,運(yùn)輸費(fèi)用占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值9％以上，分別高出發(fā)達(dá)80％和50％。中國(guó)各種過(guò)路過(guò)橋費(fèi)已高達(dá)運(yùn)輸企業(yè)成本的1/3，車輛通行費(fèi)占人均GDP比例超過(guò)2%，居世界*。

　　要致富，先修路，這是上世紀(jì)八九十年代一些地方為突破經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸而提出的口號(hào)。在我國(guó)的公路交通事業(yè)取得飛速發(fā)展的今天，人們痛感到,不合理的公路收費(fèi)反過(guò)來(lái)在侵蝕著百姓利益，并成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新瓶頸。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的整個(gè)過(guò)程中，如果面向市場(chǎng)的終端生產(chǎn)環(huán)節(jié)利潤(rùn)過(guò)低、而中間或基礎(chǔ)環(huán)節(jié)利潤(rùn)過(guò)高的話，對(duì)經(jīng)濟(jì)特別是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將是致命打擊。

　　貸款修路，收費(fèi)還貸,這是上個(gè)世紀(jì)八十年代我國(guó)政府在財(cái)力不足的情況下出臺(tái)的修路模式，它確實(shí)大大促進(jìn)了公路的建設(shè)與發(fā)展。如今，我國(guó)政府的財(cái)力已非當(dāng)年所比，讓大部分由政府投資建設(shè)的公路回歸其公益性質(zhì)并不是不可能的。但由于收費(fèi)公*策能給地方政府及收費(fèi)企業(yè)帶來(lái)巨大利潤(rùn)，因此，盡管許多公路“收費(fèi)還貸”已演變成與民爭(zhēng)利的掠奪者、地方政府和企業(yè)追逐利益的“提款機(jī)”而屢遭公眾、媒體抨擊，并多次遭受人大代表、政協(xié)委員提案議案質(zhì)疑，但是，公路收費(fèi)大戰(zhàn)并未偃旗息鼓，站點(diǎn)密、收費(fèi)高、罰款亂猶如血盆大口，吞噬著民眾利益，成為民生的一大負(fù)擔(dān)。眾多的收費(fèi)站卡如同“腸梗阻”，使不少高速路變成了低速路，大大降低了公路使用效益，令百姓怨聲載道。

　　民眾在購(gòu)車、用車過(guò)程中，已繳納了車輛購(gòu)置稅、車船稅、燃油稅等各種稅費(fèi)，本應(yīng)享受免費(fèi)公路這種公共資源的服務(wù)，而他們卻要為公路的高收費(fèi)、高罰款、高腐敗二次“買單”，這是極不公平的。我國(guó)已成為汽車生產(chǎn)、銷售和使用大國(guó)，越來(lái)越多的汽車正在進(jìn)入尋常百姓家庭。因此，決不應(yīng)該讓不合理的公路收費(fèi)方式延續(xù)下去了。